GiovanniCoupé e cabrio, hanno sempre avuto un posto particolare nel cuore di tutti gli appassionati di automobili, anche se poi quelli che le acquistavano veramente erano comunque una minoranza. Ogni casa automobilistica aveva nella propria gamma una o più varianti con carrozzeria coupé o cabrio, non parliamo qui di supercar ma di auto di massa e di media cilindrata, si trasformavano spesso in modelli iconici grazie all’estro di famosi carrozzieri, diventando il traino in termini emozionali e di immagine per il successo del resto della produzione. Si trattava di veri capolavori del design come ad esempio la Giulietta e la Giulia Alfa Romeo, realizzate da Bertone le coupé’ e da Pininfarina le cabrio; un altro caso simile è quello della Fiat 124, per non parlare poi della decisamente più modesta Fiat 850, proposta anch’essa con successo in versioni coupe e cabrio.
Un altro importante esempio è quello di Bmw, la casa bavarese nel dopoguerra ha costruito il suo rilancio e buona parte delle sue fortune su modelli coupé di media cilindrata che hanno incontrato grande successo, la serie 1602/2002 disegnata negli anni’60 dal torinese Michelotti e poi la successiva Serie 3 degli anni ’70 ,best seller della marca e per anni offerti solamente come coupé. In particolare poi la Serie 3, nella prima versione 316/323, ha raggiunto obbiettivi di vendita importantissimi e fino allora inusitati, sia per il marchio Bmw che per una vettura a due porte. Stiamo purtroppo parlando del passato, il mercato attuale è molto cambiato, dominato nel segmento midsize più dalla “ragione” che dall’emozione. I mercati maturi, complice la crisi economica e i mutati gusti del pubblico, hanno seguito anch’essi la tendenza ormai imperante in quelli emergenti, decretando ormai la supremazia dei Suv declinati in tutte le varianti possibili. Del resto il primo mercato al mondo che è la Cina, non apprezza affatto le coupé medie e tantomeno le cabrio, qui la preferenza è per berline a tre volumi magari con passo allungato, oppure per i Suv.
Così il mercato, che in passato aveva una presenza diffusa di coupé e cabrio di media cilindrata ritenute varianti obbligatorie di un modello di successo, è ora molto ridotto. Le case ne sono consapevoli, anche se in alcuni casi per esigenze di marketing non possono farne a meno. Per fare un esempio, la terza serie della sportiva Audi TT, modello di successo e che ha sempre realizzato buoni volumi, è stata appena introdotta sul mercato. Gli obiettivi di vendita previsti dalla casa sono però molto più modesti, si parla di un 40% rispetto alla prima serie che totalizzò durante la sua vita produttiva oltre 35.000 pezzi. Bmw poi, da quando ha introdotto la 4 porte e la station della Serie 3, ha cercato di dare alla coupé un carattere sempre più sportivo, tanto da averla con l’ultima serie anche opportunamente rinominata Serie 4; i numeri sono però sempre più marginali e lo stesso accade per la cabrio a tetto rigido, modello quest’ultimo che per la sua versatilità aveva riscosso un ottimo successo.
Fra gli effetti indotti dalla crisi di questi modelli spesso derivati dalla grande serie, c’è la scomparsa di alcuni nomi storici dell’industria europea, carrozzieri che erano specializzati nell’assemblaggio in contract manufacturing per conto delle case delle varianti coupé e cabrio. Ci riferiamo alla tedesca Karmann, storica produttrice fra gli altri di modelli come VW Maggiolino e Golf Cabrio, alla francese Heuliez che produceva per Citroen e Renault, così come ai nostri Bertone e Pininfarina che per decenni avevano prodotto volumi importanti per case del calibro di Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Opel, Peugeot ,Volvo , per non parlare naturalmente di nomi come Ferrari, Maserati, Lamborghini o addirittura Cadillac.
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